Pourquoi ?
D’abord parce qu’il y en a trop.
Les compagnies maritimes, les grandes entreprises de transport et les loueurs de containers maritimes renouvellent leur flotte par centaines de milliers d’unités chaque année à l’échelle mondiale (près de 3 millions de container neufs sont mis sur le marché tous les ans).
Ces grossistes n’ont pas la capacité de prendre et de diffuser autant de photos pour revendre leurs containers qui ont fini leur carrière dans le transport (au bout d’une quinzaine d’années généralement).
Ensuite, car ils sont empilés !
Un dépôt de container n’est pas une petite concession de véhicules d’occasions où l’on peut se permettre de photographier chaque voiture en stock.
Aller chercher un à un les containers dans les piles, les déposer au sol pour le photographier avant de le remettre ensuite dans une pile est juste impossible en pratique.
Imaginez un instant le travail titanesque que cela représenterait pour les milliers de containers dernier voyage qui sortent des port de Fos, Lyon ou du Havre par exemple.
Trop fastidieux pour les gestionnaires de parcs vu le nombre de containers en jeux.
Ils n’ont pas le temps non plus de les prendre en photo à leur arrivée, cela ralentirait beaucoup trop le déchargement des containers. D’autant plus que parfois ils sont envoyés en atelier de réparation pour une remise en état avant leur mise en vente.
Donc la raison pour laquelle on ne peut pas fournir de photo est pratico-pratique.
Lorsqu’ils ne sont pas utilisés en attendant de repartir pour un autre voyage ou lorsqu’ils doivent être réparés ou nettoyés, ou encore en attendant d’être vendus lorsqu’ils arrivent en fin de vie les containers sont stockés dans de gigantesques parcs dans les ports.
Ces dépôts, comme on les appelle aussi, sont gérés par des sociétés spécialisées qui ne travaillent qu’avec des professionnels qui leur confient leurs containers.
Ils sont généralement situés dans l’enceinte des ports où à proximité immédiate, et leur fonction dans la chaine logistique est d’assurer le stockage et l’entretien des containers pour le compte de leurs propriétaires, soit entre deux voyages soit lorsqu’ils souhaitent s’en séparer.
Dans ces endroits, l’accès y est strictement réglementé, pour des raisons de sécurité notamment. Et pour des raisons évidentes d’optimisation de l’espace, les containers sont empilés les uns sur les autres, jusqu’à 8 en hauteur (soit plus de 23 m). Les premiers à partir sont toujours ceux sur le dessus.
Impossible donc de pénétrer sur le parc pour choisir “son” conteneur, car vu le nombre de containers entreposés, il n’est évidemment pas possible de déplacer les containers empilés juste pour en examiner quelques un parmi tous ceux disponibles.
Il faut donc bien avoir à l’esprit que l’on n’est pas du tout à la même échelle qu’une concession automobile où l’on peut venir voir la voiture d’occasion qu’on aimerait acheter…
Vu au aussi que les dépôts stockent des milliers de containers et facturent leurs services aux compagnies pour chaque mouvement de containers (chargement, déchargement aux entrées et sorties et déplacement dans les piles), il n’est donc pas possible de choisir un “plus beau container dans une pile (jusqu’à 8 containers empilés) et de défaire toute la pile pour aller le chercher !
Tous les containers sont par définition identiques : leurs dimensions et leurs caractéristiques techniques répondent à des normes internationales. Les seules différences sont la couleur, la taille et le type de container.
Mais c’est surtout l’état qui nous préoccupe, car personne ne souhaite recevoir un container percé ou complètement déformé !
Il faut savoir que les containers d’occasion mis en vente en fin de carrière, dits “dernier voyage” sont révisés par les compagnies maritimes avant leur mise en vente, puis triés selon le type et la taille, mais surtout l’état général.
De plus, seuls ceux qui ont une plaque de navigabilité (CSC) valide leur permettant toujours de voyager sont mis en vente. Ne sont gardés que ceux qui sont étanches (pas de trous) et dont l’intégrité structurelle est garantie (montants de la structure non déformés et non endommagés).
Parfois, avant leur mise en vente les containers sont remis en état dans les dépôts où ils sont stockés.
Par contre, lorsqu’ils arrivent en fin de vie les containers dernier voyage sont dans des états différents selon qu’ils auront subi plus ou moins de dommages. Pour faire simple, il y en a des beaux et des moins beaux !
C’est pour cela qu’ils sont classés et triés sur les parcs en 3 catégories de qualité avant d’être mis vente. Cette catégorisation s’appuie sur 4 critères :
Le terme “dernier voyage” ou dans le jargon international “Cargo Worthy (CWO)” fait référence à une certification que peut obtenir un container maritime. Celle-ci est accordée après une inspection approfondie du container, pour s’assurer qu’il est en bon état pour transporter des marchandises, notamment en restant toujours étanche et capables de supporter le poids important du chargement
Un container catégorisé Cargo Worthy a été inspecté selon des normes internationales et jugé apte à être utilisé pour le transport de marchandises sans risque pour celles-ci. Les containers Cargo Worthy doivent être en mesure de supporter la charge importante de ce qu’ils transportent et les rigueurs du transport maritime, y compris les secousses, les vibrations, les changements de température, les mouvements de l’eau, etc.
Le terme “dernier voyage” indique que le container a fait justement son dernier voyage avec succès (transporté les marchandises en toute sécurité sans dommages) avant d’être mis en vente ou mis hors service ou que la durée de validité de sa plaque CSC, bien que relativement courte, lui permet encore de voyager une dernière fois si besoin.
En conclusion, s’il n’est effectivement pas possible d’aller choisir son conteneur sur parc, on peut cependant se fier aux normes internationales d’inspection et de qualification des containers. Dès lors qu’un container dernier voyage répond au standard “Cargo Worthy” il est au minium étanche, robuste et toujours apte à transporter des marchandises sur les navires de commerce. Le reste sont des considérations esthétiques (étendue de la rouille et des marques d’usure).
Vous l’aurez compris, comme les containers ne sont pas triés par couleur et qu’il n’est dans la pratique pas possible de choisir un container plutôt qu’un autre dans une même catégorie d’état de taille et de type, impossible de savoir à l’avance la couleur ni même de demander une couleur en particulier.
Il y a cependant une exception : le cas des container dits “premier voyage”.
L’extrême majorité des conteneurs maritimes étant fabriquée en Chine, il arrive qu’immédiatement après leur première utilisation pour acheminer des marchandises d’Asie vers l’Europe certains containers soient mis en vente.
C’est ce qu’on appelle un “conteneur maritime premier voyage” : il est quasi neuf, il n’a servi qu’une seule fois. Ces conteneurs sont donc en excellent état, mais pas non plus parfaitement neufs car ils ont été manutentionnés dans les ports et chargés sur des navires. Cette nuance est importante car il n’est pas rare d’observer sur ceux-ci des éraflures sur les montants et les coins ISO.
Pour ceux-là il est possible de choisir la couleur : Les plus fréquentes sont le bleu (RAL5010 ou 5013), le blanc (RAL9010 ou 1015) et le gris (RAL 7015, 7016 ou 7035). Lorsque l’on veut une couleur moins courante, là cela devient plus difficile cependant d’en trouver, tout du moins dans un port français (sinon il faut repeindre le container à la couleur souhaitée).
Livrer et décharger un ou plusieurs containers maritimes n’est pas aussi simple que d’envoyer un colis. Les containers sont de très très gros objets pour lesquels il faut de gros camions équipés d’une grue qui ne passent pas partout.
Alors avant d’envisager l’achat d’un container pour l’installer chez vous, dans votre entreprise, association ou collectivité, il est bon de vérifier ces 6 règles de base :
Pour en savoir plus et évaluer l’emplacement où vous souhaiteriez implanter votre container, voir cet article.
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